In Als Jim Brainard, damals Rechtsanwalt, 1995 bei den Vorwahlen der Republikaner um das Amt des Bürgermeisters von Carmel, Indiana, kämpfte, war seine Stadt ein bescheidener Vorort von Indianapolis mit etwa 35.000 Einwohnern. Als er durch die weitläufigen Wohnsiedlungen spazierte und mit den Einwohnern darüber sprach, was sie sich für ihre Stadt wünschten, fand er ein Thema. Die Leute sagten Dinge wie: „Ich wünschte, ich könnte zu Fuß in ein Restaurant gehen“. Nachdem er die Vorwahlen gewonnen hatte und wusste, dass er bei den Parlamentswahlen nicht viel Gegenwind haben würde, widmete sich Brainard dem Studium der Stadtplanung. „Ich habe die Theorie, dass unsere Architektur zu dem Zeitpunkt langweilig und schlecht wurde, als wir alle in Autos stiegen und nicht mehr herumliefen, um sie zu betrachten“, sagt er.

Seit Herr Brainard Bürgermeister ist, hat sich die Einwohnerzahl von Carmel mit über 100.000 fast verdreifacht. Vor einigen Jahrzehnten hatte die Stadt nur einen kleinen zentralen „historischen Bezirk“. Jetzt gibt es ein richtiges „Stadtzentrum“ mit Wohnungen, Restaurants und Geschäften sowie einem schicken Musiksaal und zwei Theatern. Im Sommer kommen Familien auf Fahrrädern, um auf einem neuen Platz Kinderfilme auf einer Leinwand zu sehen. Die nahe gelegenen Straßen sind mit Reihenhäusern gesäumt, die an viktorianische Häuser erinnern, obwohl sie in diesem Jahrhundert gebaut wurden. Besucher, die zu Fuß unterwegs sind, müssen keine riesigen Asphaltflächen überqueren, um irgendwohin zu gelangen.

Die Mehrheit der Amerikaner lebt heute in Vorstädten. Doch während sich deren Bewohner ähnlich wie die Amerikaner verändern, indem sie vielfältiger, älter und einkommensstärker werden, haben sich viele Vorstädte selbst seit Jahrzehnten kaum verändert. Die meisten neuen Wohnungen in Amerika werden entweder in brandneuen Trakten am Rande der Großstädte oder in Wohnungen im Zentrum gebaut. Mit der richtigen Politik könnten Amerikas Vorstädte jedoch viel mehr Wohnraum schaffen, argumentiert Alan Mallach, ein Mitarbeiter des Centre for Community Progress, einer gemeinnützigen Organisation. Sie haben mehr Land, liegen in der Nähe von Arbeitsplätzen und verfügen bereits über eine gute Infrastruktur. In Carmel kann man lernen, wie man das erreichen kann. Es ist auch eine Fallstudie über die enorme Macht, die ein einzelner Bürgermeister haben kann, um Veränderungen herbeizuführen, wenn er oder sie es verkaufen kann.

Der Schlüssel zur Macht von Herrn Brainard war nicht nur die Erkenntnis, dass viele Menschen gerne in besser begehbaren Vierteln leben, sondern auch, dass die Stadt dadurch Geld sparen kann. Vorstädte mit geringer Bevölkerungsdichte verursachen hohe Unterhaltskosten: Wenn die Häuser weiter auseinander liegen, sind längere Straßen und Abwasserleitungen erforderlich, und die Müllmänner müssen zwischen den einzelnen Häusern weiter fahren. Der Bau einer einzigen Meile Straße kann 15 Millionen Dollar kosten und muss instand gehalten werden. Ein neuer Wohnblock verursacht dagegen weitaus weniger Kosten für die Stadt, und die Bewohner zahlen trotzdem Grundsteuern. Selbst Reihenhäuser kosten viel weniger.

In den letzten 20 Jahren hat sich Carmel dies mit Hilfe der „Tax Increment Financing“ zunutze gemacht. Um zu veranschaulichen, wie dies funktioniert, verweist Herr Brainard auf ein veraltetes Einkaufszentrum, das die Stadt erworben hat. Das neun Hektar große Grundstück, das größtenteils als Parkplatz genutzt wird und die meiste Zeit leer steht, generiert derzeit jährlich rund 61.000 Dollar an Steuereinnahmen. Die Stadt arbeitet mit einem Bauträger zusammen, der das Gebäude mit fünfstöckigen Wohnungen und Geschäften sowie einer Tiefgarage neu bebauen wird. Das kostet im Vorfeld viel Geld (die Stadt muss die Parkplätze subventionieren, um den Bauträger ins Boot zu holen), aber Herr Brainard rechnet damit, dass das Gebäude nach seiner Fertigstellung jährlich 3 Millionen Dollar an Grundsteuern einbringen wird. Selbst nach der Tilgung des Kredits bleibt für die Stadt ein beträchtlicher Betrag übrig. „Die Zersiedelung tötet die Städte“, sagt er.

Im Gegensatz zu Vorstädten in New Jersey oder außerhalb von Washington verdichtet sich Carmel ohne die Vorteile eines vernünftigen öffentlichen Nahverkehrssystems. Dazu müssen die Autos unter der Erde versteckt werden. Aber das bringt auch eine andere Innovation von Herrn Brainard ins Spiel: den Kreisverkehr. In der Stadt gibt es jetzt 145 davon, weit mehr als in jeder anderen amerikanischen Stadt. Denn sie verlangsamen die Autos und machen „TKnochen“-Kollisionen weniger wahrscheinlich, Kreisverkehre sind sicherer. Die Zahl der Verkehrstoten in der Stadt beträgt nur ein Fünftel der landesweiten Rate. Da die Autos nicht an der Ampel stehen bleiben, erhöhen Kreisverkehre auch die Kapazität. So kann die Stadt wachsen, ohne ihre Straßen verbreitern zu müssen. An einigen Stellen hat sie diese sogar verengt. Eine Straße, die durch das Stadtzentrum führt, wurde von fünf auf zwei Fahrspuren verkleinert. Jetzt verkauft die Stadt t-Shirts, die mit ihren Kreisverkehren prahlen.

Wie groß könnte Carmel werden? Auf diese Frage stellt Herr Brainard scherzhaft fest, dass in Manhattan 1,6 Millionen Menschen auf der Hälfte der Fläche leben. Es dürfte schwierig sein, die Einwohnerzahl um das 30-fache zu erhöhen: Selbst mit Tiefgaragen und Kreisverkehren nehmen all die Autos immer noch Platz weg. In Wirklichkeit sieht Carmel eher wie eine reichere Version von Milton Keynes aus, einer Stadt mit 200 000 Einwohnern in Südengland, die ebenfalls für ihre Kreisverkehre berühmt ist. Aber Wachstum funktioniert. Angezogen von den neuen Einwohnern haben sich auch die Arbeitgeber angesiedelt, und inzwischen pendeln täglich mehr Menschen zur Arbeit nach Carmel als es verlassen. Angesichts der Tatsache, dass Wohnraum in Großstädten immer weniger erschwinglich ist und viele Vororte mit den Kosten für die alternde Infrastruktur zu kämpfen haben, bietet Carmel ein vielversprechendes Modell für Verbesserungen. Ein paar Bürgermeister könnten nach Indiana reisen, um zu sehen, wie man es macht. ■